Следующая доработка донора “от КМЗ” коснется
трансмиссии. Ударение — на применении КПП КМЗ МТ-804, которая отличается от
устаревшей модели МТ-6204 и от ее аналога, производившегося на ИМЗ, а
также от любой из моделей КПП ИМЗ (см. справку №1).
Отличие КПП МТ-804 в очень простой и надежной конструкции,
наличии ''нейтрали'' между каждой скоростью, а также наличии задней передачи и
даже механизма
полуавтоматического
выключения сцепления! Перед доработкой проведите проверку
следующих узлов и деталей КПП:
— ведущего и ведомого валов на биение (при
необходимости — заменить) — других валов, ВСЕХ шестерен, муфт
включения, вилок включения и подвижного сектора на твердость рабочих
поверхностей (хотя бы надфилем!...) и выработку — посадочных
мест подшипников на валах и в картере КПП — шпоночных пазов на
валах и самих шпонок — прилегания картера КПП к двигателю и
заднего торца коробки к задней крышке — посадочных мест
подшипников и валов муфт в картере и задней крышке — состояние
отверстия под храповик и под клиновой болт — состояние
поверхности вала кикстартера Кроме того, тщательно проверьте
общее состояние КПП, включая ее крепеж! Воздержитесь от
применения отечественных резиновых уплотнений! Подберите им-портные, известных
марок (разница в цене — минимальна, а в качестве — огромна). То
же касается и шарикоподшипников, например, цена чешских подшипников ZKL 20-50
грн. А вот SKF — уже 90-250 гривен! Допускается экономия средств путем отказа от
''тюнинговых'' пар шестерен, но не при компоновке несущих (опорных) элементов
механизма, его защите от окружающей агрессивной среды и обеспечении надлежащей
смазкой! Теперь рассмотрим несколько вариантов
доработок с использованием серийного двигателя и главной передачи (''8-ки'', число
4.62). Стандартные передаточные числа в КПП выглядят
так: 1-я: 4.11; 2-я: 2.28; 3-я: 1.70; 4-я: 1.30
Такая компоновка положительным
образом сказывается на тяговых качествах мотоцикла, но при этом его скоростной
порог низок. Попытаемся изменить это положение! Встречаются два
типа первичных валов КПП КМЗ МТ-804 (фото 1) — слева вал МТ9, 10-32 (36), 11,
справа — валы МТ 12 и 16. К счастью, на рынке запчастей встречаются
модернизированные комплекты шестерен 3-й и 4-й передач, как заводского, так и
''неопознанного'' изготовления. Это так называемые ''удлиненные'' и ''короткие''
варианты передач (фото 2, справка № 2). Они дают прирост максимальной скорости
до 10-15 км/час. Кроме этого, они ''разгружают'' двигатель, снижая рабочие обороты
и расход топлива на 3-8 %. Комбинация с новыми 3-й и 4-й передачами по общему
передаточному числу трансмиссии будет примерно соответствовать набору из
стандартной заводской КПП и ''9-й'' скоростной пары (с числом 3.89). Побочным
явлением будет снижение тяговых характеристик по сравнению со стандартными
показателями. Для уменьшения эффекта ''провала'' (при переходе на
''удлиненную'' передачу) понадобится набирать бОльшие обороты на низших передачах,
при этом ''перекручивая'' мотор. Возможно самостоятельное изготовление шестерен
передач с уменьшенными соотношениями (или наоборот, увеличенными). Шестерни
изготавливаются из стали 12ХН3А, 18ХГТ, 20ХГН и 25ХГНМ и должны иметь твердость
57- 63НRC/е. Модуль всех шестерен КПП КМЗ МТ-804 равен 2,5. Следует учесть, что
дальнейшее изменение передаточных отношений приводит к равному числу зубьев —
23х23 (1.0), делая последнюю передачу ''прямой''! Можно изготовить шестерни и с
передаточным числом 0.9. Такие комплекты лучше применить с 5-й передачей (фото
3), оставив 3-ю и 4-ю стандартными. Плюсы — в прибавке скорости на 15-20
км/час, снижении рабочих оборотов на 1000-1200 об/мин, уменьшении расхода
топлива, но и… ухудшении динамики.
Существует несколько способов внедрения 5-й
передачи: 1. Установка “5-й” вместо передачи заднего хода.
Требует удаления паразитной шестерни, незначительной доработки крышки картера
КПП, доработки вилки включения данной передачи и подвижного диска включения.
Способ отличается простотой исполнения. Но… при неудобстве практического
использования, так как после разгона на 4-й следует искать ''нейтраль'', выключать
сцепление и рукой включать рычаг бывшей задней передачи! 2.
Последовательное включение. Изготавливается новый диск включения передач
(см.''М.Д. 8/2006, стр. 69) и новая вилка 5-й передачи. Демонтируются шестерни
задней передачи. 3. Второй вариант последовательной схемы
включения — с изменением схемы расположения передач на валах (фото 4),
изготовлением подвижного диска включения (фото 5) и удалением задней
передачи. Последние два варианта сопряжены со сложностями при
изготовлении конструктивных элементов и при дальнейшей компоновке механизма (см.
справку №4), хотя существенно повышают комфорт эксплуатации КПП. Применение тех
или иных пар шестерен, или их комбинаций зависит от преследуемых целей. С учетом
условий эксплуатации и уровня форсировки мотора, возможно, придется провести
апробацию большинства вышеперечисленных комбинаций, для выявления субъективных
оптимальных параметров динамики.
Если мотоцикл предназначен для дальнобоя (или
установлен автомобильный мотор), то можно скомпоновать ''удлиненную'' 3-ю и 4-ю
передачи, а также установить ''прямую'', или ''повышающую'' (число 0,9) 5-ю
передачу. Проводя подобные доработки КПП, следует также уделять
внимание ряду других конструктивных моментов. Для надежной фиксации муфт
переключения передач на вторичном валу устанавливаются фиксационные
шарики-стопоры (фото 6). Устранить по-стоянные течи масла (см. справку № 3)
из-под выжимного подшипника можно, изготовив ''грибок'' и ''бочонок'' выжимного
подшипника из сталей Х15 (18ХГТ), твердостью 59-63 НRС/е. ''Бочонок''
изготавливается с расширенной канавкой, под два маслосъемных резиновых кольца.
Посадочное место выжимного подшипника (в тыльной крышке картера КПП)
растачивается (высверливается) и в него ''на горячую'' прессуется втулка из
бериллиевой бронзы или перлитного чугуна (толщина стенки 1,5-2,5 мм, фото 9).
После запрессовки втулка проходится разверткой, под диаметр ''бочонка'' (посадка
выжимного подшипника — скользящая, фото 7). Подшипник должен быть с бронзовой
обоймой! В том случае, если обороты двигателя увеличены
значительно, то для надежности работы и облегчения эксплуатации имеет смысл
установить гидравлический привод сцепления (фото 8). Усилить фиксацию рычага
кикстартера поможет применение вала пускового механизма со шлицевой фиксацией
(фото 9). При симбиозе автомобильного двигателя и КПП МТ-804, храповой механизм
можно полностью удалить из картера КПП (хотя надежней и практичней его
сохранить!). Далее коснемся карданного привода главной передачи.
Изменение геометрии задней подвески рано или поздно поставит вас перед фактом
смещения оси вращения карданного вала относительно продольной оси мотоцикла.
Существует ряд способов изменить схему привода главной передачи:
1. Вместо резиновой муфты на вторичный вал КПП ставим крестовину
Гука (фото 10).*
2. Аналогичное вмешательство, но с
применением ШРУСа (''гранаты'') позволяет, в отличие от 1-го варианта, работать
при более критическом угле смещения. 3. Компоновка заднего
колеса шириной 190-205 мм и выше (с короткобазным маятником) повлечет установку
второго ШРУСа на корпусе редуктора, вместо штатной крестовины. (Плоскость
вращения карданного вала тогда может быть смещена относительно продольной оси
мотоцикла на 45 градусов и более...)** 4. Резиновая муфта
сохраняется в схеме привода. За ней, к раме мотоцикла, жестко крепится крепежная
обойма подвесного подшипника. В обойму крепится шарнир Гука или ШРУС,
соединенные через штатную вилку с резиновой муфтой. А в шлицевой части
используемого передаточного механизма фиксируется карданный
вал. 5. Применяется приводной блок
(редуктор) — для параллельного смещения оси привода.*** Такая схема
позволяет избежать смещения оси вращения карданного вала относительно продольной
оси мотоцикла, или сводит его к минимуму. Также, за счет шестерен привода, можно
изменить общее передаточное отношение. 6. Применение цепного
привода. Угловой редуктор от ИМЗ или КМЗ (главная пара) через шлицевой
переходник устанавливается непосредственно на вторичный вал КПП. Редуктор жестко
фиксируется к несущей конструкции. Он передает крутящий момент через переходной
вал, подвешенный на опорных подшипниках (зафиксированных в обоймах на раме,
соосно креплению маятника), на противоположную, левую сторону. На втором конце
вала, через фланец, крепится ведущая звезда привода заднего колеса.****
Применение схем 1-4 менее трудоемкое, но ограничивает
расширение ''кормовой'' части. При необходимости изготавливается новый карданный
вал, подходящий по длине и шлицам к новым элементам трансмиссии*****.
Варианты 5 и 6 трудоемки в
изготовлении, но практически не ограничивают ширину ''кормы'', позволяя при этом
проводить дополнительные эксперименты с главным передаточным отношением!
Переходной фланец создается на основе заводской ''вилки'', расположенной на
вторичном валу и фиксирующей резиновую муфту. Соосность
поверхностей, качество металла и наличие цементации изделия (сталь 35 или 45,
твердость 41-53 HRC\е) играют важную роль. В случае использования детали б/у —
уделить внимание состоянию шлицевой части и рабочей поверхности под сальник
(диаметр 34 мм). Далее ''болгаркой'' удалить цилиндрические фиксаторы муфты и
проточить на токарном станке плоскость образовавшейся площадки — строго
перпендикулярно оси вращения детали. Затем из стали 40 изготовить 2 ''блина'',
диаметром 90-95 мм и толщиной 8-10 мм. На первом, по центру, высверливается
отверстие диаметром 30-40 мм, после чего через оправку детали центруются.
Проверить соосность сопряжения! Аргонно-дуговой сваркой детали фиксируются
''прихватками'', накрест и — снова проверка на соосность. Окончательно свариваем
отрывочными швами, длиной 2-4 см. Остывание — естественное. Затем — снова
проверка на соосность. В готовом переходном фланце (по сторонам от наружной
обоймы шлицевой части), навылет засверливаются два отверстия диаметром 8-8,2 мм,
— через ''уши'' заводской детали и приваренного фланца. В отверстия, в потай,
впрессовываются штифты (гужены), которые привариваются к корпусу. Таким способом
осуществляется дополнительная фиксация составных элементов, снятие нагрузки со
сварного шва и обеспечение надежности конструкции. В случае коробления фланца
его можно проточить, восстановив геометрию.
Изготовленный фланец состыковывается со вторым
''блином'', они фиксируются несколькими струбцинами и прихватываются сваркой (по
кругу, в 3-4 точках, с торца). Затем производится разметка под отверстия для 4-х
крепежных болтов. Для предотвращения дисбаланса используйте ''лимб'' токарного
станка или ''поворотный стол''. Отверстия высверливаются под болты
М8, диаметром 8,2 мм (посадка болтов —беззазорная). На торцевой части ''блинов''
делается поперечная метка, которая указывает на правильность сборки узла. Фланцы
крепятся высокопрочными крепежными болтами, которые должны иметь маркировку не
ниже ''8.8'', а также самоконтрящимися гайками. В обжатом состоянии торцы ''блинов''
протачиваются под один диаметр, с удалением сварочных ''прихватов''. Только после
этого второй фланец высверливается или протачивается по центру, под наружный
диаметр утолщенного края крестовины ГУКа. Посадка — прессовая, ее глубина
зависит от конструктивных особенностей несущей конструкции. Затем производится
''прихватка'', проверка ''на биение'' и окончательное сваривание аргонно-дуговой
сваркой фланца и крестовины с обеих сторон. Снова осуществляется проверка
соосности детали. С внутренней (стыковочной) стороны фланца выступающий сварной
шов протачивается. Теперь об особенностях выбора этих деталей:
шестерни идут парой (индексы на обеих должны совпадать!). Обе шестерни
необходимо проверить на твердость старым добрым надфилем. Затем — соосность (в
токарном станке). Наличие биений даже свыше 0,05 мм недопустимо!!! Глубина
зубьев должна быть идентичной. Помните, что долговечность работы редуктора
напрямую зависит от качества регулировки зацепления его шестерен!!!
При подборе ''девятки'' остановите
свой выбор на ирбитском изделии. Цена всего лишь на 30-50 гривен больше, но
качество металла и изготовления дадут фору КМЗ. Да и конструктивно детали от ИМЗ
выполнены с большим запасом прочности. При выборе ''десятки''
(фото 11) следует быть особо бдительным, так как на наш рынок из России попадают
бракованные образцы! Дефект состоит в короблении поверхностей при
термообработке****** или в несовпадении рабочих плоскостей (плоскость вращения
зубьев ''планетарки'' смещена относительно опорной плоскости, прилегающей к
ступице). При сборке картера главной передачи обратите внимание
на следующие моменты: — картер лучше использовать от ИМЗ, так
как он более прочный (фото 12). Крышка картера также российская, ввиду ее
высокой прочности и надежности.******* Шпильки крепления необходимо поменять на
аналогичные, диаметром 10-12 мм. К корпусу редуктора, или
непосредственно к крышке, аргонно-дуговой сваркой наваривается дюралюминиевое
ухо — крепление ''реактивной'' (распорной) тяги (фото 12). Второй
ее конец жестко фиксируется к перу маятника. Оба крепления должны быть
расположены в одной плоскости (параллельно продольной оси мотоцикла), без каких
либо перекосов. Это жизненно важно для уменьшения нагрузки на кронштейны
крепления тяги. Тягу желательно изготовить с резьбовой регулировкой натяжения
(длины) и резьбовыми фиксаторами (контргайками). Отказ от серийного крепления
редуктора потребует тщательно фиксировать его на оси вращения колеса,
посредством вышеуказанной ''реактивной'' тяги. В таком варианте целесообразно
монтировать тягу с корпусом редуктора через резиновые сайлентблоки. Между
боковой крышкой редуктора и пером ''маятника'' устанавливается
шарикоподшипник.
Помните, что перед тем, как взяться за переделку ЛЮБОГО узла
мотоцикла, настоятельно рекомендуется составить план работ, список комплектующих
и чертежи изменяемых или вновь изготавливаемых деталей.
Автор: Илья Марченко (''МНС''), г.
Белгород-Днестровский Фото: автора и Вячеслава Рыбальченко — Рыба
(''МНС'')
