Вовсе не секрет, что Украина была одной из
самых мотоциклетных стран и до сих пор в ней ездит огромное количество
''Днепров'', да и Киевский мотозавод в последнее время увеличивает уровень продаж
мотоциклов серии ''МТ'', хотя в последнее время и муссируются слухи о его
закрытии. Не секрет, что ''Днепры'' имеют немалое количество недостатков. Но
они компенсируются сравнительно невысокой ценой мотоцикла (с мотором 650
см3, да и еще и с карданным приводом). Об одной распространенной и немаловажной
проблеме этого мотора и пойдет речь в этой статье. В любом двигателе внутреннего сгорания есть его сердце — это
маслонасос.
Он создает давление масла в ''кровеносной системе''
двигателя. Оно позволяет образовать прочную масляную пленку между шатунными
шейками коленвала и вкладышами шатунов, выполняющую роль своеобразного
неизнашиваемого подшипника. Грубо говоря, пока есть давление масла, способного
создавать устойчивую пленку, двигатель будет работать (если все остальное
работает). Если давления нет, то — ''капиталка''!!! Если учесть,
что этот оппозитный мотор был создан немцами еще до войны, а потом совер-
шенствовался, то понятно, что он устарел, а свою лепту в отношении к нему
внесли некачественные детали и сборка. Возможно, что маслонасос когда-то
был рассчитан правильно и на опытных образцах хорошо себя зарекомендовал. Но
давайте посмотрим, куда девается давление масла на серийных образцах? Вот
перечень достаточно плохо изготовленных серийных деталей, из-за которых
пропадает давление: 1. Редукционный клапан. 2.
Выходной вал маслонасоса. 3. Переход: маслонасос/передний фланец
коленвала. 4. Переход: передний фланец коленвала/датчик
масла. 5. Отверстие для коленвала в его переднем фланце (в обе
стороны). 6. Крепление центрифуги. 7.
Центрифуга.
Узкие каналы магистрали также не способствуют
уверенному давлению масла на поверхности шатунных шеек коленвала.
Устранить сразу все проблемы тяжеловато. Поэтому ''умудренные опытом'' предлагают
для начала лечить ''больного гипотонией'' с помощью хирургического вмешательства,
увеличив его ''сердце'' почти в два раза. Решили проверить эту
идею: 1. Купили два корпуса стан-дартного маслонасоса и
распилили их на две части (рис. 1). Лучше всего это сделает квалифицированный
токарь с помощью дополнительных оправок. 2. От обеих половинок
отпилили редукционные клапаны (если этого не сделать, то клапан упрется в щеку
коленвала и будет срезан). 3. Скрутили две половинки болтами, и
сварили их аргонной сваркой в один корпус. Редукционный клапан, отрезанный от
одной половинки, приварили к другой (рис. 2) таким образом, чтобы он не доставал
до коленвала, предварительно просверлив дополнительные отверстия в корпусе и
клапане для правильной подачи масла в редукционный клапан. Корпусы редукционных
клапанов отрезались с учетом их дальнейшей сварки. 4. С помощью
фрезеровщика и токаря изготовили другие шестерни, аналогичные заводским, но с
увеличенной длиной (длина шестерен определялась глубиной корпуса
маслонасоса.)
5. Опять таки, на тех же кондукторах, на которых
разрезались корпусы, провели торцовку поверхности корпуса маслонасоса для
плотного его прилегания к отшлифованной пластине. 6. Просверлили
дополнительное отверстие в корпусе редукционного клапана для улучшения оттока
масла, которое сбрасывается клапаном (рис. 3). 7. С помощью
специального стенда обкатали маслонасос в сборе с передним фланцем коленвала в
масляной ванне и проверили работу редукционного клапана. В гаражных условиях это
можно сделать разве что с помощью дрели в ведре с маслом, но будьте осторожны с
оборотами дрели: струя масла может лететь далеко! И вот,
увеличенный маслонасос готов к установке. Но, как выяснилось, не на каждый
картер он легко ставится, а в некоторых моделях картера необходимо удалять часть
перемычки (см. рис. 4). ВНИМАНИЕ!!! Не пытайтесь удалить часть перемычки сразу и
молотком, есть плачевный опыт! Мы знали о ''последствиях молотка'' заранее,
и перед тем, как его применять, насверлили максимальное количество
отверстий по линии отреза, и молоток практически не понадобился. Не забудьте
после этой операции тщательно промыть внутренности двигателя, иначе оставшаяся
стружка сведет ваши усилия ''на нет''. Итак, на двигателе,
которому уже нужна была капиталка, у нас снова появилось давление масла.
Прошу обратить внимание, что на
убитый двигатель мы поставили увеличенный маслонасос только в качестве
эксперимента, а не для езды. Увеличение производительности маслонасоса — не
панацея от ''капиталки'', двигатель с изношенными вкладышами все равно умрет, а
вот здоровому мотору такое ''сердце'' — в самый раз! Резюме:
Насос работает. И с первого взгляда, такое решение выглядит
простым и доступным. Но, как показал опыт изготовления небольшой партии таких
маслонасосов, один экземпляр делать совсем невыгодно, есть ряд
проблем: 1. Редко кто возьмется делать шестерни в столь малом
количестве. 2. Неоднозначность и трудоемкость сварных работ, уж
очень много приходится делать ''на глазок''. 3. Не каждый токарь
корректно справится с разрезкой и торцовкой корпусов. 4. И уж
очень мне не нравится шариковый редукционный клапан в алюминиевом корпусе: как
показал опыт многих, этот шарик способен магическим образом зависать в корпусе и
скидывать до нуля все наработанное давление. Есть другое
радикальное решение данной проблемы, но о нем вы прочитаете позже, после
проведения нами ходовых испытаний нового маслонасоса.
