Мотоцикл получает от двигателя мощность и крутящий момент. Взамен мотор
"требует" нормального питания, то есть, расходует топливо. Но, как
известно, не вся мощность, полученная от двигателя, передается заднему
колесу. Куда же деваются "лошадки"? Часть "коней" теряется в
трансмиссии. К неминуемым потерям, кстати, не только мощности, но и
бензина, и скорости, ведут сопротивление качению колес и сопротивление
воздуха. Ну и, конечно, нельзя забывать о стиле езды, который главным
образом влияет на расход топлива. Так как уменьшить потери мощности и
сэкономить бензин?
Начнем с трансмиссии. Трансмиссия мотоцикла служит для передачи
крутящего момента от двигателя к ведущему колесу и изменения его по
величине, а в "Днепре" с задней передачей — и по направлению.
Помимо изменения (увеличения) крутящего момента, "благодаря"
трансмиссии происходят потери в мощности. Мощность на колесе мотоцикла
на 10-20% меньше мощности двигателя (на коленвале). Это, главным
образом, потери на трение в подшипниках, между зубьями шестерен в цепи
и так далее, а так же на перемешивание масла в картере коробки передач,
моторной передачи и сцепления (если сцепление не "сухое"). Процент
потерь можно уменьшить, применив современные высококачественные масла и
проведя регулировку узлов. Но избавится от потерь мощности полностью
невозможно. Одним из путей уменьшения потерь в коробке передач
является применение высококачественных трансмиссионных масел. У них
стабильно невысокая вязкость в широком диапазоне температур, что
уменьшает сопротивление шестерням. При этом они обладают хорошими
смазывающими и защитными свойствами. Важна чистота масла. Чем
чище масло, тем ниже потери на трение и износ. Ведь в грязном масле
присутствуют продукты износа дисков сцепления, шестерен. По этому масло
следует менять вовремя, согласно инструкции по эксплуатации мотоцикла.
Цепная передача также вносит свой вклад в общую потерю мощности в
трансмиссии. Особенно ее доля растет при неправильной эксплуатации
цепи. Во-первых, цепь должна быть правильно натянута согласно
инструкции. Перетянутая цепь перегружает подшипники, что рано или
поздно приведет к разрушению. Кроме того, приведет к потерям в них
мощности на повышенное трение и нагрев подшипника. Сильно провисшая
цепь тратит энергию на трение о кожухи (если они есть), картер или
некоторые элементы подвески. Чистая и смазанная цепь не только залог ее
долговечности, но и гарантия сохранения "жизней" нескольким "лошадкам".
Простую цепь можно смазывать старым "дедовским" способом. Для этого ее
полчаса проваривают в графитной смазке, а затем вытирают насухо. Но
сейчас существует более простой способ смазки, подходящий и для
современных цепей с уплотнениями O-ring и X-ring между боковыми
пластинами роликового и втулочного звеньев. Это смазка спреями.
Выпуском смазок в баллончиках занимается множество фирм с широким
ассортиментом продукции. Вот некоторые из смазок: Liqui Moly
Kettensprey Chain Spray, Liqui Moly Racing Chain Lube, Motorex Chain
Lube Racing, Motul Chain Lube Road и другие. Неплохими
смазывающими и проникающими свойствами обладает "Мовиль", консервант
порогов автомобилей. Многие используют его для смазки цепи на старых
мотоциклах. На сопротивление качению шин также тратится часть мощности
двигателя и дорогостоящего бензина.
Причем, сопротивление качению изменяется пропорционально скорости и
типу дорожного покрытия. Эти потери мало зависят от мотоциклиста. А вот
следить за давлением в шинах — это уже удел "наездника". Ведь, чем ниже
давление в шине, тем больше сопротивление качению. Потеря давления в 1
бар приводит к росту сопротивления на 30%, а износ покрышки
увеличивается в три раза! И это еще не все. Приспущенное колесо
перегревается и, в конечном счете, разрушается боковина. Кроме того,
мотоцикл с "мягкими" колесами неадекватно ведет себя на дороге,
особенно в поворотах. Давление в шинах мотоцикла следует
поддерживать согласно инструкции и в зависимости от нагрузки. Еще
лучше, если оно будет выше на 0,1-0,2 бара от рекомендованного
заводом-изготовителем мотоцикла — это понизит сопротивление качению.
Дальнейшее повышение давления приведет к усиленному износу середины
протектора и амортизаторов, ведь шина не будет гасить часть ударных
нагрузок, а почти все будут передаваться подвеске. Изменение
давления воздуха в шине значительно влияет на расход топлива.
Повышенное давление снижает расход на 3-5% (на ровной дороге), а мягкие
колеса, наоборот, прибавляют аппетита мотоциклу. Мощность,
затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха, прямо
пропорциональна площади, кубу скорости и коэффициенту лобового
сопротивления. Исходя из вышеизложенного, мы видим, что при малой
скорости эти потери незначительны, но при больших скоростях они
возрастают многократно, а при максимальных достигают 75-85% от мощности
двигателя. При достаточно небольшой лобовой площади,
классический мотоцикл имеет высокий коэффициент лобового сопротивления
Cx, который при прямой посадке мотоциклиста составляет 1,1-1,2, а
иногда и больше. Кстати, Cx современного автомобиля значительно ниже.
Так, например, коэффициент лобового сопротивления автомобиля TOYOTA
CAMRY всего 0,28 (по данным производителя). В чем же причина? Все дело
в обтекаемом кузове автомобиля, который как бы разрезает воздух, в то
время, как мотоцикл без обтекателя буквально разрывает его. А это
напрямую влияет на расход топлива и потерю мощности. Поэтому
некоторые типы мотоциклов с конца 70-х — начала 80-х годов прошлого
века начали "одевать" в обтекатели. Спортивные же мотоциклы обзавелись
обтекателями намного раньше. Как мы видим, не вся мощность,
снятая с коленвала, расходуется по назначению. Часть ее съедают
"посредники", и очень часто мы помогаем им поедать "коней" с большим
аппетитом, не следя за коробкой, цепью и другими узлами.
