"Выбивает передачу!" или "Тяжело найти нейтраль!" — это самые
распространенные жалобы владельцев мотоциклов на работу коробки
передач. Современная конструкция мотоциклетной коробки передач
достаточно хорошо отработана в процессе эволюции мотоцикла, а ее
устройство и принцип действия сходны на всех мотоциклах (кроме моделей,
где КПП отделена от двигателя, да и то, различия — в нюансах). А все
недостатки, что проявляются в работе, появляются в следствии
естественного износа. Износа чего?
Сейчас разберемся с конструкцией и станет понятно, что изнашивается.
Если попросить человека (не знакомого с устройством коробки) придумать
ее, он скорее всего, начнет выдумывать механизм, в котором разные пары
шестеренок принудительно вводятся в зацепление между собой. Именно так
и были устроены первые коробки передач. У такой схемы был огромный
недостаток: чтобы зацепить зубьями две вращающиеся с разной скоростью
шестерни, требовалось большое усилие, сноровка в подборе оборотов
двигателя и все это происходило с треском, издаваемым зубьями. Конструкторы быстро поняли, что удобнее все пары шестерен зацепить между собой навсегда, а когда необходимо, чтобы
работала какая то пара, то зацеплять шестерню с валом, а остальные
будут вращаться на валах свободно. Так и родилась коробка передач,
живущая до сих пор на всех мотоциклах (фото 1). Количество зубчатых пар
соответствует количеству передач. Сами же шестерни бывают косозубые и
прямозубые. Некоторые шестерни вращаются на валу (на втулках) и сами по
себе не могут передать вращение на вал. Рядом с такой "свободной"
шестерней находится другая, сидящая на шлицах. Если шестерня на шлицах
подвинется к "свободной" и при помощи выступающих кулачков и ответных
отверстий они соединятся (фото 2), то "свободная" шестерня сможет
передавать крутящий момент на вал. Шестерни перемещаются при помощи
вилок (фото 3). Вилки приводятся специальным барабаном (фото 4) с
прорезями, который проворачиваясь управляет их перемещением. При
повороте барабана одна из вилок выключает передачу, а другая включает
следующую. Две передачи одновременно не могут включиться, это заложено
формой канавок на барабане, а вот "нейтраль" естественно, есть между
всеми передачами, просто это — не фиксируемое положение барабана. И на
исправном механизме поймать нейтраль между передачами невозможно.
Достаточно посмотреть на механизм фиксации барабана, где для "настоящей
"нейтрали" имеется своя канавка. (Схема 1.) Проворачивается барабан при
помощи механизма с собачками, которые могут проворачивать барабан в обе
стороны, в зависимости от того, в какую сторону вы нажимаете лапку
переключения передач.
Если увидеть разобранную коробку, то принцип ее действия прост и
понятен. Однако для достижения четкой работы необходима высокая
точность при проектировании и изготовлении деталей. Коробка передач у
корейского или китайского мотоцикла абсолютно идентична японской,
однако люфты и зазоры в сопрягаемых деталях, неправильный подбор
жесткости пружинок в собачках, фиксаторах и т.д приводят к нечеткостям
в работе, которые невозможно исправить. В процессе работы любой
механизм, даже японский, изнашивается и появляются жалобы хозяина на
нечеткую работу. Зазоры в коробке передач японцами регламентируються
очень строго. Например, зазор между валом, на котором нанизаны вилки и
внутренним диаметром самой вилки — до 0.08 мм! Концы вилки, которые
входят в зацепление с шестерней, должны быть одинакового размера. При
износе более 0.1мм (от новой детали) вилку следует менять! Иногда и сам
владелец "прикладывает руку" к тому, чтобы передачи "вылетали". Как?
Очень незаметно и просто. Представьте себе, что хозяин (или
"гражданские" на мотослете) переключает передачи при неработающем
двигателе. Одна переключилась, а следующая — не хочет. Почему? Кулачки
шестерни уперлись в соседние кулачки и передача не может включиться.
Всего лишь нужно прокатить мотоцикл на 20-30 см и передача легко
включится. Если вместо этого "топтать" лапку переключения, то вилочка
подогнется. Сразу это никак не отразиться на работе коробки, однако с
подогнутой вилкой кулачки уже не будут заходить на всю глубину и через
пару лет работы их края закруглятся и шестерня начнет самопроизвольно
выходить из зацепления. Чаще всего при "вылетании" передачи требуется
поменять шестерню и вилку соответствующей передачи.
Есть еще неприятный момент, убивающий коробку, о котором стыдно
говорить: это езда с перетянутой цепью. Но, поскольку периодически
попадаются моторы с загудевшим, а то и развалившимся подшипником
вторичного вала, то не лишне напомнить: не вовремя поменянная цепь
может стать причиной дорогого ремонта двигателя.
Текст: Валерий Гарбарук Фото: предоставлены автором
