CVT (передача с постоянно изменяющимся передаточным числом),
использованная в Mana 850, – это последний версия вариатора,
приспособленного для оснащения мотоциклов (применялся Peugeot,
Motobecane, Piaggio) и разработанного на основе автомобильных
технологий. Впервые данный механизм (под названием Variomatic)
производился серийно компанией DAF с 1967 года, пройдя затем испытания
на многих малолитражках других производителей. На сегодняшний день он
настолько усовершенствован, что используется в очень многих автомобилях
с моторами большого объема, включая турбодизельные. Суть механизма – в
трапециевидном нерастяжимом ремне, который соединяет два раздвижных
шкива. По мере того, как ведущий шкив сжимается под действием
центробежных сил или электрического (гидравлического) привода, а
ведомый вынужден раздвигаться, сопротивляясь силе пружины, которая
сжимает его половинки, передаточное соотношение растет, следуя за
изменением диаметров охвата ремнем вставленного, как клин, между двумя
полушкивами. Такая конструкция позволяет получать непрерывную амплитуду
изменения передаточного числа, варьируя между максимальной тягой и
максимальной скоростью. А «передачи» – это только уловка электронного
управления, блокирующего в предварительно установленном положении
взаимное положение шкивов, соответствующее определенному передаточному
числу. Системы сугубо автомобильного происхождения используют
гидравлический преобразователь крутящего момента: за исключением
неудачной полностью автоматической коробки передач, установленной на
Ducati Cruiser (с двумя передачами). Honda СВ Hondamatic и Moto Guzzi
Hydroconvert использовали механическую передачу с двумя скоростями,
соединенными с гидравлическим конвертором, чтобы расширить амплитуду
полезного крутящего момента, который передается на коробку передач, и
снизить необходимость смены передачи. Гидроконвертор (преобразователь
крутящего момента) – это эволюция гидравлического соединения: жидкое
масло ATF толкается лопастями ротора насоса (приводимого валом
двигателя) к лопастям турбины, соединенной с трансмиссией, а потом
снова возвращается на ротор насоса и начинает новый цикл. Между двумя
роторами установлен статор, задача которого – направить масло по пути,
гарантирующему наибольшую эффективность передачи момента. Переданный
момент зависит от скорости циркуляции масла, поэтому при большой
разнице скоростей вращения ведущих и ведомых лопастей (например, в
случае старта с места) передаваемый момент настолько высок, что
позволяет использовать «длинные» передаточные соотношения. Потери в
конвертере являются слабым местом этой трансмиссии, которая подходит, в
основном, только для туристического использования и то, только на
мотоциклах с большим объемом двигателя. Яркий драйв становится
недостижимой мечтой (система механически разомкнута и поэтому не может
использовать торможение двигателем, а на старте она запаздывает).
Любопытно: Moto Guzzi установила между конвертером и коробкой передач
сцепление с ручным управлением, чтобы отключать передачу во время
запуска, согласно схеме, использованной несколько лет раньше для Fiat
850 Hydroconvert. Гидравлическая передача Хонды в новом DN-01
использует совсем другую техническую схему, придуманную итальянцем
Бадалини более 50-ти лет назад для наладки станков без их отключения. С
запуском двигателя начинает работать насос, перекачивающий масло к
гидравлическому мотору. Он вращает приводной вал трансмиссии, передавая
крутящий момент к ведущему колесу. И насос, и гидромотор настолько
компактно разместились в одном картере, что позволило узлу вписаться в
тесное пространство мотоцикла.
Выбор передаточного числа
осуществляет достаточно сложная электронная система со множеством
датчиков, подающих информацию по нескольким параметрам (обороты
коленвала, угол открытия заслонки, обороты выходного вала) в процессор,
который генерирует управляющий сигнал. Происходит это путем изменения
угла наклона тарелки-шайбы в гидромоторе, которая получает
последовательные толчки от связанных с ней поршней и заставляет
вращаться трансмиссионный вал. Изменение ее наклона меняет соотношение
объемов цилиндров насоса и гидромотора, и это преобразовывается в
изменение скоростей вращения вала входа и вала выхода.
