Суши весла, сливай масло.

Зачем нужен сухой картер и с чем его едят.

Денис (DEAN) ПАНФЕРОВ.

Простые технические задания нередко приводят к очень непростым и нетривиальным решениям. Например: банальная задача уменьшить высоту мотора родила схему системы смазки с сухим картером.
Современные двигатели настолько форсированы, что смазывать их "разбрызгиванием" можно, но недолго - умрет Бобик. Масло во все важные узлы и агрегаты следует подавать принудительно под давлением, да еще и на днище поршня распылять из форсунок - для его охлаждения. Нет в этом ничего сложного: помести маслозаборник в картер, установи маслонасос с достаточной производительностью или несколько насосов - и радуйся результату. Так обычно и происходит. Но до тех пор, пока не проявляются нюансы.
Самый существенный - необходимость обеспечить постоянный приток масла в насос вне зависимости от положения мотоцикла в пространстве. А ведь он наклоняется на угол до 80 градусов (кроссмены нередко наклоняют мотоцикл почти горизонтально - когда в повороте опираются на бруствер), долго едет на заднем (переднем) колесе, по кочкам да ухабам... Выход прост - сделай поддон мотора в виде колодца и помести маслозаборник на его дно.

Но не во всех случаях это - выход. Антропометрические данные человека таковы, что, как ни компонуй мотоцикл, а седло выше, чем на метр, не поднимешь, и то в самых экстремальных случаях (скажем, в мотокроссе). Обычно же сиденье фиксируют примерно на 80-сантиметровой высоте. Ниже его надо вписать и коленвал, и цилиндр, и головку цилиндра, и маслозаборник, а иногда еще и воздушный фильтр, бензобак и система выхлопа упрямо навязываются им в компанию.
Возникает дилемма: либо клиренс делать 5-сантиметровым, либо седло располагать в метре от земли.
Можно попробовать отрезать сверху. На Kawasaki Vulcan 2000 использовали нижневальный мотор со штанговым приводом клапанов для того, чтобы уменьшить высоту головки цилиндров, вообще не размещая там распредвалов. "Харлеевские" моторы (кроме У-рода) скроены по такой же схеме. Но для спорта это решение не применишь. Построить 4-5-клапанный штанговый мотор с красной зоной даже 10 000 оборотов в минуту - задача практически невыполнимая: уж больно инертным получается весь механизм.
Значит, будем отрезать снизу. Возьмем колодец маслосборника и вынесем за пределы мотора. Изготовим высокий и достаточно узкий маслобак, расположим его перед мотором (чтобы он еще и подрабатывал как маслорадиатор), нижний патрубок свяжем с маслонасосом, обслуживающим все важные системы мотора, а в верхний патрубок другой насос (расположенный на обычном месте в поддоне мотора, который теперь можно сделать менее глубоким) будет гнать отработавшее масло. Масла в баке должно быть столько, чтобы оно служило страховкой от масляного голодания в моменты, когда заборник "возвратного" насоса начнет оголяться и станет качать воздух. Вот и вся теория.
Такая система смазки применяется практически на всех внедорожных мотоциклах (надо же чем-то платить за клиренс под 30 см!) и на итальянских спортбайках. Что поделаешь, "литровые" V-твины отнюдь не образцы для подражания по части компактности при компоновке мотора.
Сложностей при замене масла в таких мотоциклах у неподготовленного владельца всего две: как слить все отработанное масло и сколько залить свежего.
Начнем со слива. Прогреем мотор до рабочей температуры, заглушим. Найдем пробку на картере мотора и сольем все, что есть в поддоне. Будьте внимательны: масло горячее - можете сильно обжечь руки! Потом найдем пробку на дне маслобака (им нередко служит рама мотоцикла), сольем масло и из него. Если нижняя пробка в баке не предусмотрена конструкцией, то придется снимать нижний патрубок и сливать через него. После этого вынем масляный фильтр - в надежде на то, что из его корпуса также что-нибудь выльется или выпадет черным пластилином. Получилось?

Тогда будем считать, что слив засчитан. Сменить маслофильтр не сложнее, чем на обычном моторе (см. фото).
Чтобы узнать, сколько свежего масла заливать, обратитесь к инструкции по эксплуатации или поищите на мотоцикле наклейки с мелкими цифрами. Иногда на картер мотора наносят цифры объема масла (только не спутайте с объемом цилиндров, который нередко пишут там же и похожим шрифтом!). Сначала налейте по метку "Мах" щупа маслобака. Заведите мотоцикл, дайте ему поработать на холостых оборотах 3-5 минут (пока все масло пройдет в системе полный круг). Сильно газовать не следует - поберегите мотор. Затем заглушите мотор, подождите те же 3-5 минут и проконтролируйте уровень. Мало? Долейте масла до метки "Мах". Обнаружите, что много (если будет больше, чем перед запуском, значит, масло из мотора слилось не полностью), лишнее придется отсасывать. Многие мотоциклы очень не любят излишков масла в моторе и активно "сплевывают" его через сапун в воздушный фильтр, а могут и через сальники начать выдавливать в атмосферу.

Лирическое отступление номер один. Помимо масляного фильтра, во многих моторах кроссовых мотоциклов и "пампасников" существуют еще и стальные сеточки для отлавливания отложений смолы и стружки. В дебрях мотора их может быть от одной до четырех. Узнайте место их расположения заранее по картинкам из сервисного руководства и при смене масла обязательно выньте все, промойте бензином и продуйте сжатым воздухом. Подготовьтесь к этой операции: иногда она требует некоторых специфических расходников, вроде новых резиновых уплотнительных колец или даже прокладок моторных крышек. Если сеточки внутри мотора забьются стружкой и "гуталином", то циркуляция масла будет нарушена, и тогда смена масла и фильтра даже раз в 100 км не поможет.
Лирическое отступление номер два. Не забудьте, что сливных пробок было две. Перед заливкой свежего масла убедитесь, что обе они возвращены на свои места и затянуты. Неприятно будет обнаружить, что пол гаража обильно орошен свежим и недешевым маслом. Ш Материал подготовлен при помощи "Мотосервис.ру".

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем".