Синхронизация: во благо или во вред?

О причине преждевременного износа поршневой группы в моторах Honda СВ750 и ее ремонте рассказали специалисты московской компании "Аояма Моторс" Дмитрий КАРПИХИН и Иван ВОЕВОДИН.

КОГДА ТЕРПЕЖ ИССЯКНЕТ
О неприхотливости Honda CB750 ходят легенды. Низкий уровень форсировки и размещенные в приводе клапанов гидрокомпенсаторы сделали мотор мотоцикла почти вечным, а стальная рама и удачные передние и задние дуги безопасности спасают аппарат при падениях: поднял - и поехал дальше.
Эти мотоциклы "прощают" водителю любые "издевательства", за это их заслуженно уважают инструкторы мотошкол. Причем не только тех, в которых обучают начинающих, но и на курсах экстремальной езды. Здесь проявляется еще одно достоинство СВ750 - они способны "сопротивляться" выходкам курсантов. И как бы предупреждают: прекрати, пока не поздно! Например, если перетормозишь, аппарат будет долго дергаться, брыкаться, а упадет лишь тогда, когда исчерпает все способы "воздействия" на бестолкового седока.

ДИАГНОСТИКА
Мы впали в шок, когда увидели этот экземпляр. "Неубиваемый" плохо разгонялся, трясся на холостом ходу! Аппарат не старый - 1997 года выпуска, пробег - чуть за 100 тыс. км, что далеко не предел для его мотора. Однако компрессометр не обманешь: в первом цилиндре компрессия почти на нуле. Странно... Версия о перегреве отпадает: у таких моторов крайние цилиндры, первый и четвертый, охлаждаются лучше средних.
На всякий случай проверили давление масла - оно в норме. Раз так, то решили ограничиться проверкой головки блока цилиндров и поршневой группы - лишний раз разбирать двигатель ни к чему.
Сняли клапанную крышку - и удивились еще больше: мотор девственно чист, нет и следа смолистых отложений. Очевидно, владелец масло менял регулярно и заливал только качественное. Что это так, подтвердили и детали газораспределительного механизма - ни следа износа! Еще одна версия - из-за никудышного масла залегли кольца - также отпала.
Может, клапана негерметичны? Чтобы проверить это предположение, перевернули головку блока камерами сгорания кверху и залили в них керосин. Мы считаем, что если керосин просачивается между клапанами и седлами более чем за три минуты, притирать клапаны нет смысла - это только сократит срок службы деталей... Прошедшие керосиновое испытание головки мы смело устанавливаем на двигатель, и они нас никогда не подводили. Здесь же спустя три минуты весь керосин остался на месте - головка блока в отличном состоянии!

Демонтировали блок цилиндров. Измерили цилиндры - убедились, что износа в них нет. Светлые черточки в нижней части цилиндров - незначительные следы алюминия. Эти полоски, "нарисованные" поршнем на чугуне рабочей поверхности цилиндров, не влияют на работу поршней... Алюминий из микрошероховатостей на стенках цилиндров, как рекомендует заводская инструкция, мы вычистили скотч-брайтом - пористым, похожим на войлок материалом с очень мелким абразивом. В верхней части цилиндров обнаружили следы коррозии -это признак длительной стоянки мотоцикла. Но они слишком малы, чтобы воздействовать на работу двигателя.

Демонтировали поршни, осмотрели их -и поняли, что владелец сильно "перекручивал" мотор: износ поршневых пальцев -0,06 мм. Очень много! Но и это не могло повлиять на "побег" компрессии.
Проверили последних "подозреваемых" - кольца. В них-то и была причина "лихорадок" и слабосилия движка. У компрессионных колец монтажный зазор при сборке нового двигателя - 0,15-0,3 мм (предел износа - 0,5 мм). Здесь же - около 0,9 мм у трех поршней, а в первом аж 1,1 мм!
Измерили поршни. Хотя диаметр первого меньший, чем других, на 0,02 мм, все размеры деталей уложились в пределы допуска новых. И это после стотысячного пробега!
Но почему все-таки износились кольца?

Масло отличное, к воздушному фильтру претензий нет... Причина - в детонации! И не плохой бензин ее провоцировал. Истинная причина всплыла лишь после того, как с "пристрастием" допросили владельца мотоцикла. Он рассказал, что как-то заметил: на холостом ходу мотор работает неровно. Обратился в мастерскую. Здесь ему синхронизировали карбюраторы. Однако через некоторое время неприятности повторились. И снова синхронизировали карбюраторы. Регулировок положения заслонок не хватило, и им "помогли" винтами качества... А ведь толковый специалист сразу заподозрил бы: тут что-то не так. В нашем случае нужно было промыть карбюраторы, ведь детонация возникала из-за бедной смеси -засорился карбюратор первого цилиндра. "Специалисты" же не проявили щепетильности - лишь избавились от внешних проявлений неисправности. Хозяин же мотоцикла обрадовался: на холостом ходу мотор заработал нормально. Но ведь это СВ750! Honda сопротивлялась до последнего, однако ресурс ее "терпимости" не бесконечен -и она сдалась...
Байкеры и механики, запомните: синхронизация не может быть самостоятельной операцией - это лишь завершающий этап при обслуживании системы питания! Как ни синхронизируй, все равно основное влияние на работу мотора при езде оказывает уровень топлива в поплавковых камерах и пропускная способность главной дозирующей системы. Тем более, при самых напряженных режимах эксплуатации. Первой на все карбюраторные неполадки реагирует именно система холостого хода, ведь у ее жиклеров и каналов самые мелкие проходные сечения. Вслед за ними засоряются эмульсионные трубки переходной и главной дозирующей систем. "Син-хронизаторщики" не догадались или же поленились их продуть.

Определить на слух засор эмульсионных трубок, тем более частичный, очень сложно. Но можно. И не на слух, а дедовским методом: состав смеси можно определить по цвету свечей. Обязательно осматривайте их перед настройкой карбюратора. Если хоть одна из них не кирпичного цвета, а заметно светлее, чистку соответствующего карбюратора, а лучше всех, откладывать нельзя!
Мы заменили кольца и пальцы с их стопорными кольцами. А чтобы история не повторилась, сделали полную ревизию системы питания.

КАК НЕ ОШИБИТЬСЯ ПРИ СБОРКЕ

Перед разборкой не забудьте пронумеровать поршни. Перепутаете - в "чужих" цилиндрах им придется прирабатываться заново. Это не только отнимает время на обкатку, но и снижает ресурс двигателя. Обязательно очистите поршни от нагара. Мы для чистки пользуемся ультразвуковой ванной, а после все равно домываем детали растворителем - трем щеткой с жесткой щетиной. В гаражно-кухонных условиях можно за ночь размочить нагар в растворителе или оставить на сутки в солярке. Особое внимание - чистоте канавок колец. Прозеваете - нагар накопится, и кольца залягут. Не расковыряйте их в излишнем усердии - кольца устанавливаются с зазором 0,016-0,04 мм, предел износа - 0,06 мм. Размокший нагар легко удалить из канавок зубочисткой или деревянной щепкой. Можно ускорить работу - вынуть один край старого кольца из канавки и кольцо провернуть (как показано на фото на предыдущей странице). Край, оставшийся в канавке, ее очистит.

На днище поршня есть метки. IN направьте к впускным клапанам, а ЕХ - к выпускным. Стопорные кольца поршневого пальца устанавливайте только новые - старые могли потерять упругость! Пока их не трогают, они исправно держат палец, но стоит переустановить - и за впоследствия поручиться нельзя. Выскочившие кольцо и палец пропашут в цилиндре борозду не хуже тракторного плуга! Эти детали нужно правильно сориентировать - их прорезь направьте вверх под 60° к вертикали... И самое главное. Перед тем как устанавливать стопорные кольца, сделайте все, чтобы они не упали в картер. o'' Способов много: натолкайте , в картер ветоши, приспособьте какую-нибудь оправку, с.которой кольцо не сможет соскочить. Наконец, вставляйте его, придерживая магнитом.
Теперь о поршневых кольцах. Замок верхнего компрессионного направьте в промежуток между впускными клапанами, а нижнее разверните на 120°. Замок верхнего маслосъемного разверните на 120° относительно нижнего компрессионного. А уже относительно него с такими же интервалами расположите замки расширительной пружины и нижнего масло-съемного кольца.
Блок цилиндров можно устанавливать только на новую прокладку - никакой гер-метик не даст гарантии от течи. Хотя бы потому, что на установку блока цилиндров уходит много времени, и пока затолкаешь все кольца в цилиндры, герметик успевает застыть. Экономить на прокладках - себе дороже!
Поршневую группу смажьте, как рекомендуют заводы, либо специальным маслом, либо смесью: 50% какой-либо смазки с дисульфидом молибдена и 50% моторного масла.

Существует множество приспособлений, сжимающих кольца при установке поршней в автомобильные блоки цилиндров, однако для сборки мотоциклетных моторов они, как правило, непригодны -мешают шпильки. А у малокубатурных моторов (например, у 4-цилиндровых "четырехсоток") просто нет места, чтобы вставить оправку. Мы работаем без них. Важно помнить, что современные кольца эластичные, их очень легко согнуть, а идеально выпрямить практически невозможно. Поврежденная деталь застрянет в канавке, и о нормальной компрессии в цилиндрах можно забыть: зазор-то между кольцом и стенками канавки - всего 0,016-0,04 мм! Его не хватит, чтобы компенсировать кривизну! Так что работайте терпеливо, не спеша, и кольца понемногу, одно за другим заползут внутрь по заход-ному конусу, расположенному в нижней части цилиндров.

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем".