Как и было обещано в МД №5/2006 (материал
''Золотая цепь''), пришла пора рассказать о преимуществах и недостатках других
типов главной передачи, а заодно и найти ответ на вопрос: ''Почему же один тип
привода не вытеснил окончательно другие?''.
Ременной привод заднего колеса применили еще в период рождения
мотоцикла. Ремни из кожи или резины приводили в то время станки, автомобили, и,
естественно, колеса мотоциклов. На автомобилях и мотоциклах ремень того времени
быстро проявил свои недостатки. Он проскальзывал при намокании, быстро
растягивался, и ограничивал конструкторов в величине передаваемого крутящего
момента. Мощности моторов росли, и ремень был достаточно быстро вытеснен
цепью.
С появлением технологии изготовления зубчатого ремня (с
хорошим кордом из искусственных волокон), появилась возможность опять вернуться
к этому типу передачи. И на современных мотоциклах уже широко используется
зубчатый ремень. Каковы же его преимущества? Он хорошо поглощает ударные
нагрузки, работает тише цепи, что положительно сказывается на комфорте. Ремень
со шкивами суммарно легче, чем цепь со звездами. При этом практически не требует
ухода и работает дольше цепи. Нужно всего лишь следить за его состоянием на
предмет появления трещин и подрывов. Срок службы ремня производители не
регламентируют, и он однозначно (и существенно) больше, чем у цепи. Соотношение
ресурсов у этих ''девайсов'' минимум 1:5 в пользу ремня! Но если
все так хорошо у ремня, тогда почему он повсеместно не вытеснил цепь? Как
всегда, не все так просто, есть у ремня и недостатки. Диаметры шкивов должны
быть достаточно большими для уменьшения изгиба ремня. И если для ведомого шкива,
на колесе, это не критично, то для ведущего просто может не хватать места на
двигателе. Ширина его больше, чем у цепи, что также вызывает у конструкторов
затруднения. Хочется поставить колесо пошире, рядом должен пройти ремень, раму
приходится делать шире, и так далее. Отсутствие провисания у ремня и
ограниченная способность растягиваться делает невозможным большой ход задней
подвески. Ременная передача способна работать только в относительной чистоте,
грязь не удаляется в момент набегания ремня на шкив. Поэтому защитные кожухи
вокруг ремня применяются обязательно, а такие мотоциклы должны ездить только по
асфальту, поэтому ремни ставят, в основном, на чопперы.
Правда, все перечисленные недостатки ремня приносят
головную боль конструкторам мотоциклов, а не владельцам. Но
если мотоцикл не стеснен в габаритах и можно без труда поместить большой шкив и
широкий ремень, тогда почему бы для привода всегда не использовать карданную
передачу, где все вращающиеся детали вообще работают в чистоте и в масле? Это
было бы идеально еще и с точки зрения ресурса узла. Все обслуживание карданной
передачи сводится к замене масла в редукторе и к проверке состояния пыльников.
Конечно, вал с шестернями — слишком жесткая передача, особенно по сравнению с
ременной, но можно установить в коробке специальное устройство, называемое
''демпфер крутильных колебаний'' и добиться приемлемой мягкости работы. Именно так
и думает инженер в большинстве случаев. И останавливает его только высокая
стоимость узла в производстве. Кроме того, карданная передача еще и тяжеловата,
и, что особенно плохо, эта масса — неподрессоренная. Потери мощности велики, и
на спортбайки, где на счету каждый грамм управляемости, мощности, массы, никто
(кроме BMW) кардан и не ставит. Если мотоцикл имеет продольное
расположение двигателя (''Днепр'', Honda GoldWing, PanEuropean; BMW (серий R и K),
Moto Guzzi), то карданная передача просится сама собой. Однако достаточно
примеров применения карданного вала и на поперечно расположенных двигателях, это
Yamaha XVZ1300, XVS1100 (DragStar), FJR1300, Suzuki Intruder, Kawasaki VN1500,
Honda VTX1800,VT1100, где конструкторов не останавливает даже необходимость
применения лишней пары шестерен для разворота направления вращения под прямым
углом.
В современных мотоциклах карданный вал обычно спрятан в
кожух, а сам кожух является несущим, то есть, выполняет функцию заднего
маятника. Для того, чтобы маятник мог качаться, в сам вал установлен карданный
шарнир (откуда и пошло название вала), шарнир может быть как классической
крестовиной, так и шарниром равных угловых скоростей (ШРУС). При передаче
крутящего момента на колесо, на редуктор и маятник действует реактивный момент,
равный по величине и направленный в противоположную сторону. Этот реактивный
момент стремится поднять мотоцикл на заднее колесо и ухудшает работу подвески
при разгоне. Для снижения этого паразитного явления фирма BMW добавила в маятник
еще один шарнир и реактивную тягу. Назвала эту схему подвески ''Paralever''. На
самом карданном валу теперь два шарнира, и, как считают в BMW, некоторое
усложнение конструкции — это небольшая плата за возросшую плавность хода и
устойчивость мотоцикла. Как видите, для потребителя (с точки
зрения ухода и срока службы) ременная или карданная передачи предпочтительны,
особенно если на мотоцикле планируются большие пробеги. Шокирующая стоимость
ремня от 200 до 500 долларов и возможный ремонт карданной передачи (с заменой
ШРУСа, подшипников, сальников и пыльников потянет на 500 долларов) могут
отпугнуть при покупке мотоцикла. Но необходимость замены или ремонта может
возникнуть при таком пробеге, за который вы бы точно поменяли несколько
комплектов цепей и звезд, платя по 150-300 долларов каждый раз (без стоимости
работы). А вот необходимость смазки цепи каждый день, в режиме ''дальнобоя'',
заставляет сильно задуматься о ''карданном'' туристе.
Автор: Валерий Гарбарук Фото и рисунки: предоставлены
автором
