Были времена, когда мотоцикл представлял из себя конструкцию, очень
похожую на велосипед с мотором. Люди были в восторге: едешь на
велосипеде, педали крутить не нужно, а скорость — выше. Дороги в те
времена были плохие, а с ростом скорости сильно возрастал дискомфорт от
тряски. Пришлось подпружинивать сиденье, затем переднее колесо, а затем
и заднее. Ехать стало приятнее, "пятая" точка перестала запоминать
дорогу по количеству полученных пинков, появилось желание и возможность
ехать еще быстрее, но подпружиненные колеса начали скакать по дороге,
как мячики, и пришлось их "успокаивать" амортизатором.
С
появлением амортизаторов поведение мотоцикла улучшилось, скорость еще
возросла, и дальше у конструкторов началась борьба противоречивых
задач. Чтобы мотоцикл хорошо управлялся, нужно обеспечить колесу
постоянный контакт с дорогой, для этого пружину подвески нужно посильнее задемпфировать маслом амортизатора. На
гладком асфальте мотоцикл будет вести себя, как в Формуле 1, а при
переезде неровностей поршень в вязком масле будет создавать такое
сопротивление, что подвеска не будет успевать отрабатывать неровность и
мотоцикл начнет подскакивать вместе с колесами на бугорках и перелетать
через ямы. Его поведение станет похоже на велосипед без подвески. Если
сделать масляное демпфирование мягче, колеса будут хорошо повторять
неровности дороги, но с возрастанием скорости водитель будет
чувствовать, как мотоцикл раскачивается на волнах дороги и быстрее
ехать уже страшно. Борьба противоречивых требований к подвеске
современного скоростного мотоцикла привела к тому, что мы можем видеть
до 5-ти различных регулировок на вилке и столько же — на амортизаторе.
Для того, чтобы представлять себе, что и куда крутить, необходимо знать
теорию. Представьте себе, что вы резко нажимаете рычаг переднего
тормоза, мотоцикл столь же резко клюнет носом. Вроде бы все закономерно
и ничего страшного? Да, произошло перераспределение веса на переднее
колесо, и пружина сжалась. Попутно изменился угол наклона вилки и
уменьшилась база мотоцикла. Если вам в этот момент нужно поворачивать,
то мотоцикл будет вести себя "острее", а при попадании в яму руль будет
вырываться из рук. Бороться с этим явлением были призваны антиклевковые
системы, которые получили распространение в 80-х годах, но на
современных мотоциклах они не встречаются и мы сегодня их не
рассматриваем. Другой пример: производитель путем долгих тестов
выяснил, какой для данного мотоцикла оптимальный угол наклона вилки,
заложил этот угол в геометрию рамы. Но… вы садитесь на мотоцикл вдвоем,
и задняя подвеска проседает сильнее, чем передняя. Угол наклона вилки
изменяется, и управляемость — тоже. На основании этих примеров можно
понять, что задача подвески заключается не только в сглаживании
неровностей, но и в обеспечении постоянства геометрии шасси.
Итак, с чего же начать регулировку? С предварительного поджатия
пружин. Вам потребуется помощник. Мотоцикл под нагрузкой (водитель),
или водитель + пассажир, если вы ездите вдвоем, должен просесть
примерно на 30% хода подвески. Смотрите в инструкцию, узнавайте
заявленные производителем ходы подвесок и вычисляйте искомые 30%.
Возьмите рулетку, и, вывесив переднее колесо, найдите удобную для
измерений точки отсчета: на мотоцикле и на подвижной части вилки (фото
1). Замерьте расстояние между этими двумя точками, это будет величина
Х1. Затем опустите мотоцикл, сядьте на него, руки положите на руль,
ноги на подножки. Помощник пусть снова измерит расстояние между
выбранными точками, это будет величина Х2. Далее: вы находитесь на
мотоцикле, а помощник нажимает на руль, что бы еще сильнее просадить
вилку и затем плавно отпустить ее. Снова измеряете расстояние между
выбранными точками, это будет величина Х3. Разница между Х2 и Х3 —
очень показательная величина. Она показывает, каково внутреннее трение
в вилке. На лучших гоночных вилках эта величина — около 3 мм. У вас на
исправной вилке разница Х2-Х3 может доходить до 1 см. Если больше,
значит вилка либо подогнута, либо прикусывает вкладыши, либо сальники с
укороченными пружинками обеспечивают повышенное трение. Чем больше эта
величина, тем более жесткой будет казаться работа вилки, тем хуже она
будет отрабатывать мелкие неровности. Для уменьшения внутреннего трения
производители переходят с хромированного покрытия на нитрид титана
(вилки желтого цвета) или на углеродные (вилки черного цвета). Так же
для тюнинга вилок продаются вкладыши и сальники с пониженным трением.
Далее считаете Х1-(Х2+Х3)/2, полученный ответ должен составлять те
самые 30% хода. Если вилка под вашим весом просаживается более чем на
30%, закручивайте предварительное поджатие пружин, если менее —
откручивайте (фото 2). Точно в такой же последовательности выполняйте
измерение статической просадки задней подвески. В задней подвеске
отсутствуют такие большие потери на трение, как в вилке, и разница
между Х2 и Х3 может быть менее 2-3 мм, или вообще незаметна.
Далее идет регулировка демпфирования хода отбоя. Регулировочный
винт на вилке находится обычно внутри гайки (фото 2), которая
преднатягивает пружину. Садитесь на мотоцикл и качните вилку, нажав
руками на руль. В тот момент, когда вы убираете руки, мотоцикл
поднимается вверх и должен остановиться в точке статической просадки,
не совершая самостоятельно ни одного лишнего колебания. Если, убирая
руки с руля, вы обнаруживаете, что вилка распрямляется так быстро, что
"морда" мотоцикла взлетает вверх, и после буквально падает вниз, значит
закручивайте усилие отбоя до тех пор, пока она не начнет
останавливаться с первого раза. Если отбой зажать слишком сильно, то
при проезде серии неровностей пружина не будет успевать распрямляться и
подвеска будет "упаковываться", то есть, каждая следующая кочка будет
пытаться сжимать пружину, которая остается сжатой еще после предыдущей
кочки. Мотоцикл будет подбрасывать, у вас создастся ощущение очень
жесткой пружины, хотя всего лишь неправильно отрегулирован отбой. То же
самое касается и задней подвески. Винт регулировки отбоя расположен
внизу амортизатора (фото 3). Иногда вместо винта регулировка
выполняется пластиковым колесиком на штоке амортизатора.
Регулировка усилия сжатия сложна тем, что плохо чувствуется в статике.
Если отбой виден на глаз, (легко заметить с какой скоростью поднимается
мотоцикл), то, нагружая мотоцикл руками, мы преодолеваем сопротивление
пружины и почувствовать где сопротивление гидравлики, без должного
опыта невозможно. Однако если вы полностью открутите на вилке
регулировочный винт сжатия и попробуете в движении затормозить, то
почувствуете, что вилка вроде бы сжалась без сопротивления. А если
полностью закрутите его, то при торможении вам будет казаться, что она
вроде вовсе не просаживается. Но это иллюзия, она в обоих случаях
сжимается одинаково. И величина ее просадки при торможении зависит от
жесткости пружины, а вот скорость, с которой вилка "провалится",
зависит уже от усилия сжатия. Если вы сделаете усилие сжатия большим,
мотоцикл будет великолепно управляться, будет хорошо передавать чувство
дороги, позволит агрессивно тормозить, но при проезде кочек вас будет
изрядно встряхивать. Вот и балансируйте с отверткой в руках между
хорошей управляемостью и комфортом. Есть более сложные вилки и
амортизаторы, в которых клапанные системы позволяют раздельно
регулировать усилие сжатия при перемещении штока с низкой скоростью
(что влияет на стабильность мотоцикла) и при перемещении штока с
высокой скоростью (при проезде ям). Такие подвески можно встретить,
например, на дорогих Aprilia и Ducati или на Yamaha R6 2006 модельного
года. Также для перенастройки характеристик вилок и амортизаторов
продаются наборы поршней с другими отверстиями фирмы RaceTech, клапанов
Wilbers, WP, HyperPro, а то и картриджей в сборе от Ohlins или
RaceTech, но это уже попадает в раздел переделок стандартной подвески,
а не настройки, и об этом я расскажу как нибудь в другой раз…
Текст: Валерий Гарбарук (чемпион Украины по ШКМГ) Фото: предоставлены автором
